Оказывается, дорога, в данном случае железная. В Национальном музее открылась выставка «Дорога длиною в век. К 100-летию окончания строительства Мурманской железной дороги». 100 лет назад именно в этот день, 16 ноября, на 537-й версте от Петрозаводска между станциями Боярская и Амбарный прошла торжественная церемония укладки последних метров пути, был забит золотой костыль, символизирующий окончание строительства.
Дорогу построили в рекордно короткие сроки не только по тем годам, но и по нашему времени – за два года. И хотя качество строительства далеко не всегда отвечало даже требованиям безопасности эксплуатации, свою роль дорога сыграла, скорее играла до февраля 1917 года.
А перед этим почти 45 лет, с 1870-х годов, говорили о необходимости ее строительства, свои проекты выдвигали крестьянин и инженер, чиновник и министр. Своеобразным катализатором процесса стала Первая мировая война. России нужен был выход к незамерзающему порту на Севере. В декабре 1914 года Совет министров Российской империи наконец-то принял решение о безотлагательном строительстве железной дороги, связывающей Петрозаводск и Мурман. 1 января 1915 года император Николай II одобрил строительство Мурманской железной дороги за счет казны, по указу императора было создано специальное строительное управление.
Мурманская дорога стала настоящей стройкой века – XIX века. Вот несколько цифр. Среднемесячное количество занятых на строительстве рабочих составляло более 70 тысяч человек. Всего на разных этапах строительства было занято до 170 тысяч человек, среди которых более 100 тысяч составляли крестьяне, более 40 тысяч военнопленные австро-венгерской и германской армий, более двух тысяч солдаты железнодорожных батальонов.
На строительство были завербованы 10 тысяч китайцев из Маньчжурии и две тысячи казахов из Семипалатинской области, а также около 500 канадцев. Надо ли говорить, что условия работы были тяжелейшими. Большая часть работ пришлась на осень и зиму, когда температура опускалась до -30. «Несмотря на это, в связи с чрезвычайной срочностью работ, был установлен строгий непрерывный режим труда в течение всей полярной ночи, — пишут историки. — Рабочие места освещались факелами, потому что фонари при постоянном ветре и снежных метелях гасли». Строители болели и умирали.
Но нельзя забывать, что любая дорога, проложенная в малообжитые и малонаселенные районы – это прежде всего жизнь, которая туда приходит. Вот и Мурманка, как пишут современные ученые, стала экономическим стержнем Карелии, который на протяжении всего столетия своего существования оказывал и оказывает влияние на политику, социальную и культурную жизнь нашей республики, ее столицы Петрозаводска. Без Мурманки он так и остался бы захудалым провинциальным городишком. Если посмотреть на карту нынешней Карелии, то железная дорога, словно позвоночник, проходит через всю республику, скрепляя, соединяя ее различные районы.
В начале ХХ века с первых же месяцев ввода дороги в эксплуатацию по ней перевозили такие нужные военные грузы, поступавшие от союзников в порты северных морей. Сегодня часть историков считает, что если бы Мурманская железная дорога была бы построена на несколько лет раньше, итоги Первой мировой войны, а, возможно, и история России ХХ века были бы другими.
Датский писатель Мартин Андерсен Нексе писал, что когда он ехал по Мурманской железной дороге на север, из окна вагона видел горящие волчьи глаза: звери подходили прямо к полотну дороги. По словам директора Национального музея Михаила Гольденберга, волки подходили к дороге уже во время ее строительства
Национальный музей не впервые обращается к теме строительства Мурманской железной дороги. В 2006 году здесь была подготовлена временная экспозиция «Путь в Арктику», посвященная 90-летию Мурманки. Однако нынешняя выставка «Дорога длиною в век» не стала перевыпуском экспозиции десятилетней давности. Это новое прочтение истории дороги, ее необычной судьбы. Среди разделов экспозиции – «Дорога в 1920-е годы», «Кировская магистраль», «В годы войны», «Послевоенные десятилетия». Выставка внешне, может быть, не такая эффектная, как многие другие. Она предполагает, что петрозаводчанам или гостям города, которым интересна эта тема, предстоит погружение в историю, для чего придется всмотреться в десятки старинных, ставших историческими, фотографий, вчитаться в приведенные документы.
На выставке представлены экспонаты не только из фондов Национального музея, но и музея Петрозаводского филиала Петербургского института путей сообщения имени Александра I и музея сервисного локомотивного депо «Петрозаводск». Украшением выставки стали макеты железнодорожного вокзала станции Петрозаводск и одного из первых паровозов, который, если его включить, свистит, гудит, пыхтит. Часть экспонатов выставки из частных коллекций петрозаводчан.
Совершить путешествие в историю можно будет и во время интерактивных программ. Одна из них, как рассказали, связана с… чемоданом, который прежде всего, согласитесь, ассоциируется с путешествиями. Так вот, оказывается, содержимое чемоданов – если сравнить конец 19-го, начало 20-го века, годы войны, нынешние времена, – очень наглядно может рассказать об истории железных дорог.
И вот тут не могу удержаться от ехидной реплики. Еще раз пять повысится цена на проезд по железной дороге, и нам, пассажирам XXI века, придется вспомнить хорошо забытое старое. Тем более что соответствующие чемоданы в магазинах есть – торговля идет в ногу со временем. Вспомните, как раньше собирали чемодан: клали продукты питания, постельное белье, брали с собой воду, грелку и многое другое, потому что в вагонах ничего этого не было, на остановках нужно было бежать за горячей водой на вокзал. Вполне возможно, что скоро, чтобы как-то сэкономить расходы на билеты, придется брать с собой продукты, постельное белье или спать на голых полках, запасаться водой, хотя бы холодной, — в некоторых поездах даже горячей воды из титана не дают без оплаты.
Но к выставке, о которой идет речь, это не относится. Вы хотите узнавать историю по первоисточникам? Отправляйтесь в музей.
Фото пресс-службы Национального музея РК
