К 100-летию Мурманской железной дороги
На Х Краеведческих чтениях, которые прошли 11-12 февраля в Национальной библиотеке Республики Карелия, в качестве доклада была представлена и эта тема.
Приход железной дороги в Петрозаводск и Олонецкую губернию – по невиданному здесь ранее технологическому комплексу всей инженерной и транспортной системы, появившемуся большому слою инженеров и рабочих новых специальностей – стал техническим прорывом в ХХ век, от которого полтора десятилетия губерния была все еще как будто в стороне. Дорога открывала «окно в Россию», более того, это был путь, не зависящий от навигационных периодов на Онежском озере.
После завершения строительства Олонецкой железной дороги, связавшей Петрозаводск с Петроградом, дальнейшие работы перешли к Управлению Мурманской железной дороги. Так назывался отрезок пути от Петрозаводска до мурманского побережья, в свою очередь разделявшийся на участки Петрозаводск – Сорока (Беломорск) и Сорока – Мурман, или Романов-на-Мурмане. Следует заметить, что железнодорожная станция «Романов» циркуляром Управления дороги от 17 мая 1917-го была переименована в «Мурманск», что явилось следствием отречения Николая II от престола и связанной с этим событием обозначившейся неуместности увековечивания царской фамилии в этой стройке века.
С 1915 года Управление Мурманской железной дороги перебазировалось из Петрограда в Петрозаводск, и был образован особый «Отдел временной эксплуатации Мурманской и Петрозаводско-Сорокской линий». В состав отдела входили Службы пути, движения, тяги и телеграфа. Отдел временной эксплуатации дороги также заведовал перевозками по Белому морю материалов и оборудования для строительства магистрали.
Архитектурное отношение города к любому новому объекту выражается исключительно в двух ипостасях и рассматривается с двух сторон – градообразующей и градоформирующей.
Градообразующий фактор
Градообразующими факторами называются те, которые являются основными в создании того или иного города и непосредственно влияют на его рост.
Железная дорога стала в истории Петрозаводска вторым по значимости и масштабу градообразующим фактором после чугунолитейных и оружейных заводов: Петровского – с 1703 года и Александровского – с 1772-го. Только строительство и дальнейшая эксплуатация дороги привлекли сюда множество рабочих и технической интеллигенции.
Так как первое время Управление Мурманской железной дороги строило исключительно станционные объекты, пути и технические сооружения путевого хозяйства, а также бараки для строителей и охраны, то вполне естественно, что сначала дорога не могла сразу обеспечить всех своих специалистов помещениями в собственных постройках. Управление дороги воспользовалось существующими зданиями в городе как для конторских помещений и вспомогательных служб, так и для квартирного обеспечения.
Жилья для специалистов железной дороги нужно было много, потому что квалифицированные железнодорожные рабочие, обслуживающие путевое хозяйство, машинисты, а также инженеры и служащие приглашались с семьями и «терпели большие затруднения» в ожидании окончания строительства домов на станции. «Терпение больших затруднений» заключалось в проживании в железнодорожных вагонах, приспособленных для временного жилья, причем отпуск дров для обогрева из-за продолжавшейся войны был строго нормирован. Девять одноэтажных деревянных домов общей площадью 403,2 кв. саженей, построенных к апрелю 1917 года вблизи станции Петрозаводск, не решали проблему.
В связи с этим Министерство Путей Сообщения выделило «на приобретение на имя казны недвижимого имущества в г. Петрозаводске» 1 млн. 300 тыс. рублей. Управление Мурманской железной дороги, только личный состав которого в городе к 1917 году насчитывал 473 человека, купило или взяло в аренду в Петрозаводске довольно много частных, епархиальных и казенных объектов с участками. Среди них наиболее крупными были постройки архиерейского квартала на Гоголевской улице, включая новый архиерейский дом, а также флигеля женского епархиального училища на Протасьевской улице (ныне Луначарского). Среди частных построек – несколько домов Иогансона на углу Мариинской и Садовой, Юрша на Зареке, владения Красногорской, располагавшиеся между Бородинской и Никольской улицами, с выходом на Тюремную площадь.
В фонде Управления Мурманской железной дороги Национального архива Республики Карелия можно найти много планов петрозаводских домов, на которых сохранились карандашные пометки, сделанные при распределении жилых помещений, где после каждой фамилии поселяемого специалиста шла информация следующего содержания «холостой, мать, сестра, брат», «жена + 5 детей», «жена, племянник» и т.п.
Таким образом, железная дорога явилась одной из главных, не только косвенных, но и прямых причин резкого увеличения количества населения Петрозаводска в первой четверти ХХ века. Несмотря на Первую мировую и Гражданскую войны, население Петрозаводска выросло к 1920 году более чем в полтора раза: с 12,5 тысяч по переписи 1897 года до 19,3 тысяч в 1920-м.
Из статистических данных переписи 1926 года по г. Петрозаводску только по одной графе «количество рабочих» можно наглядно оценить значение нового градообразующего фактора. «Рабочих всего – 2594 чел., в том числе: фабрично-заводской промышленности – 1138, железнодорожного транспорта – 913»…
Градоформирующий фактор
Градоформирующими факторами являются те, которые влияют на формирование и развитие города в том или ином виде уже «вокруг» градообразующего объекта.
Планировка Петрозаводска XVIII-XIX вв., будучи выполненной в классицистическом духе с ритмично нарезанной прямоугольной сеткой улиц, тем не менее, во многом «примерялась» к естественным факторам природного характера – линии берега Онежского озера и каньонам рек Лососинка и Неглинка.
Железная дорога, пришедшая в Петрозаводск, потребовала при своей прокладке строгого соблюдения технических параметров – минимальных уклонов и довольно больших радиусов поворотов пути. Таким образом, начертание железнодорожной линии, следующей существующему рельефу местности и ставшей своеобразной искусственной третьей «рекой», со своей стороны предопределило направление формирования планировочной структуры всего Петрозаводска. Город стал развиваться вдоль береговой линии озера и железной дороги, в довольно узком территориальном пространстве, так как дорога долгое время являлась своеобразным сдерживающим фактором для освоения территорий, расположенных за ней.
Вывод: в минувшее столетие, с момента появления в Петрозаводске железной дороги, развитие планировочной структуры города довольно серьезно зависело от железной дороги так же, как и от естественных градоформирующих факторов. Это можно назвать относительно «пассивным» участием железной дороги в формировании города.
Железнодорожный район
Активное же участие проявилось в собственном строительстве – кроме производственных, непосредственно связанных с дорогой, объектов, возводились здания и сооружения, в более поздние времена обозначавшиеся термином «соцкультбыт». Это были жилые дома, школы, больницы, бани, прачечные и прочее, совершенно необходимые для нормального функционирования такого сложного объекта, как железная дорога, выходящие за рамки непосредственно производственного, путевого назначения.
Развитие прижелезнодорожного хозяйства на станции, и в дальнейшем – жилого поселка, сформировало отдельный городской район со своей социальной инфраструктурой. Железнодорожный поселок занял свое место в планировочной структуре сложившегося города.
Станция Петрозаводск
Расположение железнодорожного района в Петрозаводске напрямую было связано с размещением железнодорожной станции при строительстве еще Олонецкой железной дороги. В непосредственной близости от города, из условий технических требований к расположению таковых на линии, наиболее благоприятными было два варианта размещения вокзального здания (главного объекта станции): первый – на Голиковке и второй – в двух верстах от города, там, где теперь располагается станция «Петрозаводск – Товарный».
Стоит заметить, что еще в 1895 году, когда, наконец, открылось государственное финансирование «на предварительные изыскания по проекту сооружения железной дороги от С.-Петербурга через Петрозаводск на Кемь», в квартире губернатора М.Д. Демидова на Петровской площади состоялось «заседание особой совещательной комиссии из представителей разных учреждений г. Петрозаводска».
Заседание было посвящено обсуждению важнейшего вопроса: где именно целесообразнее было бы устроить станцию для будущей железной дороги в пределах города. В этом заседании принимали участие также специалисты – инженеры, прибывшие для изысканий по трассе пути.
Обсудив этот вопрос, комиссия пришла к заключению, что «самым удобным пунктом для железнодорожной станции может быть Новая Загородная (Ригачная) улица и прилегающая к этой улице часть поля… От угла Древлянской улицы конечный пункт станции будет простираться далее угла Святнаволоцкой улицы, выходящей на окраину нашего города». То есть, возвращаясь на нынешнюю карту города, мы видим, что станция с вокзалом, по заключению совещательной комиссии 1895 года, должны были расположиться вдоль современной улицы Красноармейской на отрезке ее от улицы Гоголя до проспекта Ленина. Тогда это была глухая окраина, но такое предложение являлось вполне приемлемым.
Оба же варианта, возникших к 1915 году, не очень обрадовали горожан, мечтавших о приходе железной дороги в Петрозаводск с далеких 1870-х гг.
Вокзал, в отличие от Общественной пристани, на протяжении всей истории города находившейся практически в его центре, уходил далеко за городские пределы, не соприкасаясь с его кварталами.
Так как Петрозаводск со дня своего основания был городом, связанным с миром (губернией и Россией) преимущественно водой, приход железной дороги, кроме открытия новых транспортных возможностей, поставил задачу увязки этих возможностей. Водой транспортировались основные грузы – сырье, продукция Александровского завода, продовольствие. Перевалка грузов на железную дорогу была бы сильно затруднена, будь станция устроена на Голиковке, расположенной на высоких точках рельефа, так как превышение этой станции над уровнем Онежского озера составляет 65-67 м.
При этом акционерное общество «Олонецкая железная дорога», строившее участок дороги Званка – Петрозаводск, настаивало именно на Голиковке, так как здесь заканчивалось ее строительство, не требующее устройства дополнительных мостов через Лососинку и Неглинку, а также – насыпей.
Петрозаводская городская дума, уступками в цене со своей стороны при отчуждении земли на строительство дороги, добилась-таки перенесения вокзала к почтовому тракту на Петроград, в район нынешней станции «Петрозаводск – Товарный». Такое расположение вокзала не просто далеко, а очень далеко за городом также не было хорошим вариантом, но то, что эта местность находилась на 30-35 метров ниже Голиковки по высотным отметкам, позволяло не так напрягать лошадиные силы при тогдашних грузоперевозках исключительно гужевым транспортом, что, в конечном итоге, обходилось дешевле.
Вокзалы на всех станциях Олонецкой и Мурманской железных дорог строились деревянными. Скорей всего, это было связано с экономией единовременных вложений в строительство, а также изобилием леса и достаточным количеством плотников соответствующей квалификации в Олонецкой губернии.
Управлением Мурманской железной дороги были разработаны несколько типов деревянных зданий вокзалов, а также станционных построек, жилых домов барачного типа и посемейного расселения специалистов. Большинство проектов выполнено в русском народном, так называемом, «избяном» стиле и в стиле модерн архитекторами Сергеем Александровичем Транцеевым (1881 — после 1935), закончившем в 1915 году Академию художеств, и Петром Семеновичем Вышинским.
Вокзал станции «Петрозаводск» построен в 1915 году из бревна без обшивки. Признаком стиля модерн в этом здании являлись полувальмовые кровли с небольшими свесами, повторяющимися не только на щипцах, но также в конструкции слуховых окон. Пожалуй, ритм характерных слуховых окон был единственным декоративным элементом этого здания.
В начале 1930-х встал вопрос о строительстве нового вокзала в столице Карельской Трудовой Коммуны – бревенчатый одноэтажный простоватый объем не соответствовал настрою общества того времени и никак не годился быть лицом города, в котором начали возводиться каменные 4-этажные здания. В материалах первого советского генерального плана Петрозаводска, разработанного ЛенГИПРОГОРом в 1932-1935 гг., было предложено перенести здание вокзала… на Голиковку. Минусом существующего здания в районе Шоссе 1 Мая считалась его удаленность от городского центра.
Газета «Красная Карелия» в 1935 году писала: «Новый пассажирский вокзал будет построен на месте разъезда «Голиковка». Широкие магистрали озелененных улиц протянутся от него во все части города… На громадной озелененной площади перед вокзалом будет установлен памятник С. М. Кирову, над проектом которого работает заслуженный деятель искусства скульптор Манизер»…
В Постановлении Петрозаводского горсовета «О контрольных цифрах реконструкции жилищно-коммунального хозяйства на 1934 год», в разделе «Транспорт и связь» значился пункт «Обязать Правление Мурманской железной дороги обеспечить в 1934 году строительство нового вокзала в г. Петрозаводске».
По-видимому, в планах железной дороги такого пункта предусмотрено не было, почему горсовет в 1934 году своими силами провел «полную реконструкцию внешнего фасада вокзала».
Здание вокзала было обшито доской, стиль, особенно со стороны железнодорожных путей приобрел явный оттенок «пролетарской классики» с подобием белых пилястр на фоне стен и спаренных колонн у главного входа, акцентированного высоким прямоугольным объемом. Оконные проемы на фасадах увеличены и выделены белым цветом наличников. Слуховые окна, не вписывающиеся в новый стиль, были прикрыты декоративным парапетом. Тем же летом в рамках городского похода по благоустройству на привокзальной площади был разбит сквер.
На станции Голиковка деревянный вокзальчик, построенный в 1915 году, сохранялся в первоначальном виде, что можно видеть на фотографиях времен оккупации Петрозаводска. Крошечное станционное здание в большей степени, нежели вокзал главной станции, соответствовало стилю модерн характерными приемами декоративного оформления.
Жилой район
Начальнику работ по строительству Мурманской железной дороги предписывалось: «Ввиду полного отсутствия населенных пунктов вблизи станций Мурманской дороги необходимо построить жилые дома для всех без исключения служащих… Жилые дома желательно делать в виде особняков, состоящих не более как из двух квартир, и расположить их в виде поселков вблизи станций, чтобы в будущем была возможность покупки этих домов служащими в собственность». Это касалось и Петрозаводска. Несмотря на активное расселение части служащих дороги в самом городе, удобнее было вести новое строительство вблизи станции, что являлось особенно важным для работников депо и обслуживающего персонала дороги.
Из «Временного положения о пользовании казенными квартирами, принадлежащими Мурманской железной дороге», датируемого 1917 годом.
«Для удовлетворения квартирных нужд служащих, мастеровых и рабочих должно быть приступлено к широкому строительству поселков по идее английских городов-садов.
…Постройка домов должна производиться, исходя из того соображения, чтобы на каждого взрослого человека приходилось не менее 3 кубических саженей воздуха (около 27 куб. м – прим. Е.И.) при чистой высоте жилого помещения не менее 4,5 аршин (3,15 м – прим. Е.И.). При каждой квартире должны иметься кладовая, сени, сарай с сеновалом, ледник, стойло для скота и теплый клозет.
…На станциях, разъездах должны быть выстроены бани и прачешные для бесплатного пользования как самими служащими, мастеровыми и рабочими, так и их семьями».
Это не были лозунги социальной революции, до нее еще было около полугода. Это был образ жизни железной дороги и единственно реальный способ обеспечения бесперебойного ее функционирования. Земля для огородов раздавалась бесплатно в полосе отчуждения дороги.
Города-сады были придуманы английским философом и утопистом Эбенизером Говардом (1850 — 1928) в противовес жесткой урбанизации промышленных городов. Он полагал, что люди должны жить в сельской местности, но со всеми благами цивилизации. Идея города-сада приобрела сторонников в ряде стран, а в России в 1913-м была сделана попытка построить в 40 км от Москвы город-сад для служащих Казанской железной дороги. Город-сад отличался низкой плотностью застройки, хорошим озеленением общественных пространств, а также обязательных приусадебных участков, обеспеченностью школами, детскими садами, больницами.
Собственно, по этим планам и начала застраиваться прижелезнодорожная часть Петрозаводска, сформировавшая к 1941 году большой район с обеих сторон шоссе 1 Мая, застроенный как одно- и двухэтажными деревянными домами, так и 4-этажными кирпичными. Последние начали возводиться железнодорожным ведомством во второй половине 1930-х параллельно с застройкой подобными домами центра Петрозаводска, если не раньше.
Многоэтажные здания требовали наличия сетей канализации и водоснабжения, что на станции существовало уже с 1915-го года. Водозаборные сооружения располагались на берегу Онежского озера, а главный водовод шел по трассе будущей Мурманской улицы к водонапорной башне у железной дороги.
В железнодорожном районе, который в 1925 году официально стал частью города, были построены школа, детский сад, магазины, бани, дом культуры, библиотека, а бывшее лютеранское кладбище превращено в Сад отдыха железнодорожников. Городской автобусный маршрут «Гостиный двор – Вокзал» был одним из первых и очень востребованных в Петрозаводске.
Административные здания железной дороги
Несмотря на обустройство собственного автономного района в городе, железная дорога сохраняла свое присутствие в центре Петрозаводска в виде административных, управленческих объектов. Это повелось еще со времени ее строительства, сначала в качестве вынужденной меры при покупке или аренде существующих зданий.
К 1917 году канцелярия Управления Мурманской железной дороги была разбросана по городу, например, служба пути с техническим отделом и централизованная бухгалтерия железной дороги размещались на Петровской площади (ныне пл. Ленина), занимая большую часть губернаторской квартиры, освободившейся после февральской революции 1917 года.
В марте того же 1917-го Управлением был куплен у города «подходящий пустопорожний городской участок земли, на котором предположена постройка нескольких отдельных двухэтажных домов». Этот пустопорожний участок находился почти в центре города, на Тюремной площади, где в том же году были возведены три дома – двухэтажных деревянных, на каменных цоколях.
Тюремная площадь находилась в квартале между улицами Герцена (Большая Закаменская), Красной (Никольская), Энгельса (Тюремный переулок) и проспектом Ленина (ул. Бородинская).
Бревенчатые здания выстроены по одному типовому проекту, предназначались для размещения конторских помещений служащих Управления Мурманской железной дороги. Дома сформировали квартал, закрепив его углы на пересечениях улиц.
Эти три дома Мурманской железной дороги – №24 и №24а по пр. Ленина и №37 по Красной – сохранились до нашего времени практически в первоначальном виде. Дом по ул. Красной в настоящее время является жилым (не исключено, что он и строился как жилой для малосемейных сотрудников Управления), а дома №24 и №24а по пр. Ленина по-прежнему функционируют в качестве административных.
Первоначально здания были выполнены из бревна без обшивки, входы, обращенные к улицам Герцена и Энгельса, декорированы подфронтонными фермами, очень скромными, даже без тех «излишеств», которыми был украшен вокзальчик на Голиковке.
Свой нынешний облик первоначально бревенчатые здания получили в результате осуществления проекта 1947 года «Архитектурная отделка зданий горсовета и школы №5 в г. Петрозаводске», автором проекта архитектурной отделки является архитектор А.Г. Барышников (1899 — 1988).
В настоящее время здания №24 и №24а являются объектами культурного наследия как образец деревянной застройки XX века в историческом центре Петрозаводска, а также одними из немногих памятников времен строительства Мурманской железной дороги.
Новый вокзал
Пиком архитектурных взаимоотношений города и железной дороги стало строительство нового вокзала в 1955 году. Не на Голиковке, а на проспекте Ленина.
С предложением переноса пассажирского железнодорожного вокзала выступил архитектор Дмитрий Масленников (1912 — 1983), возглавлявший в те годы Управление по делам архитектуры Карело-Финской ССР.
В развитие послевоенного генерального плана Петрозаводска Д.С. Масленников детально проработал этот планировочный узел, располагавшийся на пересечении пр. Ленина с ул. Красноармейской. Идея поставить новый вокзал на ось главной улицы города, приблизив его к центру пассажиропотоков, долгое время не находила понимания у железнодорожного ведомства. Понятно, что вокзал это не просто здание, а сложный узел технологических функций; и его перенос связан в первую очередь с переоборудованием и прокладкой новых железнодорожных путей, строительством дополнительных сооружений и т.п. Упорство Д.С. Масленникова и его целенаправленные действия на всех уровнях власти в защиту своей идеи увенчались строительством нового вокзала и созданием парадной площади, давшей достойное начало центральной улице Петрозаводска.
По проекту ленинградского института «Дортранспроект» на привокзальной площади, кроме здания вокзала, предполагалось построить корпус управления Кировской железной дороги (так в 1935 году была переименована Мурманская железная дорога) и универмаг, но что-то поменялось в планах, и площадь сформировалась жилыми домами. В 1955 году вокзал, автором которого стал ленинградский архитектор В.П. Ципулин, вступил в строй.
Устройство привокзальной площади и постановка симметричного здания вокзала на оси пр. Ленина существенно изменили планировку этой части города и придали проспекту, связывающему новую площадь с пространством Онежского озера, важную градостроительную роль. И площадь, и само здание вокзала, главенствующее на ней, решены в традициях русского классицизма, который в ту пору еще не подвергался гонениям, как это случится буквально через год-два. А полукруглые в плане дома, плавно «перетекающие» с площади на проспект, наводят на мысль о том, что новый ансамбль запроектирован не без очарования авторов Круглой площадью.
Здание вокзала представляет собой целостную симметрично-осевую композицию с главенствующей центральной частью в виде башни и двумя крыльями, завершающимися боковыми ризалитами, и не выглядит монотонным, несмотря на большую протяженность (длина корпуса составляет 82 м).
В плане здание решено достаточно традиционно для вокзалов: вестибюльно-операционный зал располагается в середине анфилады остальных залов. Однако размещение здания вокзала на перепаде рельефа при значительной разнице в уровнях привокзальной площади и перрона позволило уйти от недостатков, присущих анфиладному приему планировки, разделив по уровням зону операционных помещений и зону ожидания.
Композиционным ядром здания является двухсветный зал, связанный на 1 этаже с билетными кассами (до переноса их в 1979 году в отдельный блок), служебными помещениями, тоннелем, ведущим к платформам, на втором этаже, имеющем по периметру балкон, – с рестораном и залом ожидания. В центре двухсветного пространства – широкая трехмаршевая лестница, ведущая на 2 этаж и выход на перрон.
Принцип планировки последовательно развит в столь же ясной объемной композиции здания. Главное в ней – центральный 3-этажный объем с монументальным четырехколонным заглубленным портиком и круглым бельведером с восьмигранной башенкой, увенчанной шпилем, завершающимся венком со звездой. Шпиль – символ петровской архитектуры, а также ярусное решение центрального объема, вызывают ассоциации с петрозаводской «новоманерной» церковью Петра и Павла, утраченной в 1924 году.
В 1979 году по проекту архитектора Э.В. Воскресенского (1938 — 2000) для вокзала был построен багажно-кассовый центр над цокольными помещениями здания, находящимися в некотором отдалении от основного объема. Новое сооружение, имеющее главный вход со стороны перрона, решено автором в соответствии с назначением, без ложного стилизаторства и связано со зданием вокзала преимущественно масштабом, не нарушая его главенства на площади.
В центре площади, в соответствии с классическими канонами, разбит сквер партерного характера.
Железная дорога не утратила своего значения для Петрозаводска – ни градообразующего, ни градоформирующего. Здания, построенные железнодорожным ведомством, играют в городской застройке разную роль, часто доминируя в ключевых градостроительных ситуациях, как, например, 163-квартирный жилой дом на Первомайском проспекте, 15 (1977, арх. И.И. Соловьева), или просто удивляя новизной архитектурных решений, как административное здание дистанции электроснабжения на ул. Шотмана (2006, арх. Е.Б. Фролов).
